Originariamente publicado en Substack (1-11-26)
o voy a hacer unas reflexiones en profundidad, solo algunas ideas propias y ajenas tomadas a lo largo de estos días.
No se respeta suficientemente a las víctimas y sus familiares. Aún sin un acoso mediático propiamente dicho, los familiares merecen más silencio, menos debate sobre las causas y nada de polémicas políticas; apenás se ha respetado el luto oficial fe tres días.
Responsabilidad. En una democracia es imprescindible un sistema eficaz de dación de cuentas. En el sistema penal tiene que probarse una concatenación de causas. Los políticos, en cambio, son responsables por el desempeño general de los medios puestos a su disposición para el desarrollo de una acción política. Pero no es lo mis el fallo de un sistema general, que la falta o errada acción relacionada directamente con un resultado lesivo para las personas o intereses generales. No es lo mismo el fallo de una red ferroviaria no mantenida adecuadamente durante años y por varios gobiernos, que no desarrollar acciones exigibles, que de haberse efectuado hubieran salvado vidas (la inacción de Mazón en la dana) o el engaño sistemático(11-M; Yak-42) o la toma de decisiones equivocadas que agravan el problema (llevar el Prestige a alta mar y los “hilillos de plastilina” de Rajoy). En ningún caso, la responsabilidad política puede proyectarse en un operario que trabajaba en condiciones límite o que simplemente se confundió.
La red de alta velocidad. Con el provincianismo que nos caracteriza, tanto PP como PSOE decidieron el establecimiento de una red centralizada que uniera las capitales de provincia con Madrid. Todavía no hay un corredor mediterráneo de alta velocidad. Del mismo modo que cada capital tenía que tener universidad, todas tenían que tener estación de AVE; en algunos casos lejos del núcleo urbano (Segovia) o propiciando operaciones especulativas (Guadalajara, sobre terrenos de la familia de Esperanza Aguirre) o exigiendo grandes obras para llegar al centro (Córdoba). Esta apuesta por la alta velocidad ha sido en detrimento de los trenes regionales, cercanías y mercancías.
La liberación. La UE exigía la liberación del tráfico; lo que exigía desglosar el gestor de infraestructuras y las operadores dell tráfico. RENFE de desglosó en ADIF gestor de las infraestructuras y RENFE, operadora de tráfico. Ese desglose no fue fácil. La liberación supuso la llegada de nuevos operadores: IYRIO (filial de los antiguos ferrocarriles públicos italianos, a su vez liberalizados) y OUIGO (filial de la mítica francesa SNCF, también liberalizada). En virtud de la liberalización RENFE ha intentado entra en el mercado francés y ha encntrado todo tipo de obstáculos
Más tráfico. Sobre la misma red ruedan ahora trenes de tres compañías RENFE, OUIGO e IRIYO. El tráfico se ha multiplicado (no tengo en este momento el porcentaje exacto). Los operadores externos pagan a ADIF un canon para mantener el sistema. El canon exigido por ADIF fue considerado excesivo para garantizar la competencia por la CNMC.
Otra causa puede ser la externalización del mantenimiento por ADIF, Un a miríada de contratas y subcontratas se hacen cargo del mantenimiento de la red, lo que pudo ser un factor importante en el accidente de Adamuz.
Sistemas de Seguridad. En el corredor a Andalucía funciona desde hace 35 años el LMZB, de origen alemán, que sigue funcionando en Alemania y Austria. El control del tráfico se hace por medio de un cable de cobre que sigue el trazado paralelo a las vías. La mayor parte de las incidencias de este sistema se producen por causa de robo de cobre. En este caso parece que la incidencia se produjo por la avería de la central informática de la estación de Urda. Cuando el sistema se cae por una u otra razón. el control pasa al Centro de Control de Atocha. El otro sistema de control es el RMTS, que ya funciona en la línea a Barcelona. En lugar de cable usa radiofrecuencias, lo que ofrece una mejor visión de donde se encuentra el tren y su recorrido. Se está implantando, no porque sea más seguro, sino porque es el standard de interoperabilidad europea, para que los trenes puedan circular por las distintas redes europeas. Por cierto, una de las causas del accidente pudo ser que el IRIYO era un tren Hitachi, con un sistema de origen RTMS, adaptado al LMZB. Quizá por eso, la maquinista no podía reiniciar el sistema y seguir la marcha, como la ordenaron desde el Centro de Control.
Inversiones en Seguridad. Ciertamente todos los gobiernos han dado prioridad a la ampliación de la red (más rentable políticamente poíticamente) que al mantenimiento. De nada vale el “y tú más”. Como en tantas cosas, más que globales pactos de Estado, basta gobernar y hacer oposición con sentido común y llegar a acuerdos puntales.
Seguridad, diseño y protocolos. Estos días los que más alzan la voz comtra los políticos son los ingenieros, que diseñaron la red y redactaron los prtocolos. Además de una cadena de fallos técnicos y humanos está claro que los protocolos no era adecuados. Habría que empezar por revisarlos (algo que no requiere inversión ni obras). Tanto como se habla de responsabilidad no estaría de más alguna reflexión autocrítica de los ingenieros.
